Batteries de voitures électriques: une seconde vie avant d’être recyclées

Les batteries représentent sans conteste un vrai problème en termes de bilan écologique. Ce n’est que l’année dernière que les trois «pères» de la batterie lithium-ion ont été récompensés par le prix Nobel de chimie pour leurs travaux de recherche fondamentale menés dans les années 1980. C’est grâce à elle que téléphones mobiles, ordinateurs portables, dispositifs auditifs ou voitures électriques ont pu voir le jour. Maintenant que les véhicules électriques sont sur le point de connaître leur envolée dans le monde entier, les chercheurs et l’industrie s’efforcent de mettre au point des cycles de matières premières et des procédés de recyclage optimisés.

La garantie accordée par les fabricants sur une batterie de véhicule électrique se situe normalement entre huit et dix ans ou porte sur environ 150’000 kilomètres. À ce stade, elle fournit encore 70% de sa performance initiale. Un taux plus que suffisant pour continuer à l’utiliser ensuite comme accumulateur stationnaire, par exemple:

• comme accumulateur solaire dans des bâtiments alimentés par de l’énergie photovoltaïque;
• comme powerbank dans des bornes de recharge rapide mobiles pour véhicules électriques. Le système de VW peut ainsi charger jusqu’à quatre véhicules et même stocker temporairement de l’électricité; Audi, Daimler et BMW ont opté pour le concept de «seconde vie».
• comme batterie de stockage pour centrales électriques, que l’on utilise lorsque la demande en courant est particulièrement élevée.

Il arrive même que des personnes privées utilisent d’anciennes batteries lithium-ion. Marco Piffaretti, spécialiste et pionnier de l’électromobilitéen Suisse, possède par exemple chez lui une installation photovoltaïque à l’aide de laquelle il alimente un accumulateur usagé dans son garage. Celui-ci emmagasine de l’électricité en journée pour la borne de recharge de ses véhicules électriques.

Recycler les batteries de traction hors d’usage profite à l’économie circulaire. L’objectif ici consiste à récupérer autant de matériaux précieux que possible, d’autant plus que le procédé demande des capitaux élevés. Christian Hagelüken du groupe de recyclage belge Umicore souligne à ce propos: «Le recyclage ne pourra s’imposer que s’il peut être effectué de manière rentable».

À l’heure actuelle, il existe deux possibilités: les accumulateurs sont fondus ou broyés puis traités à l’aide de produits chimiques. La fonte est un procédé thermique, mais il existe également un second type de procédé «à froid». Le procédé thermique permet de récupérer assez aisément les composants métalliques – cobalt, cuivre et nickel –, jusqu’à 95% pour le cobalt. À l’heure actuelle, ce procédé est indispensable pour le recyclage simultané d’accumulateurs de différents types, les critiques attirent ici toutefois l’attention sur des besoins énergétiques élevés.

Aussi un grand nombre d’entreprises optent-elles pour le procédé «à froid». Volkswagen va par exemple, cette année encore, mettre en service une installation pilote à Salzgitter. Cette installation pourra traiter 3000 accumulateurs par an pour commencer et vise un taux de recyclage de 90%. De même, l’entreprise allemande Duesenfeld fait des recherches qui vont dans un autre sens que la fonte des accumulateurs et a pour cela créé une usine pilote près de Braunschweig. En 2020 déjà, il est prévu de récupérer 96% de tous les matériaux contenus dans les accumulateurs avec un degré de pureté permettant leur réutilisation pour la fabrication de batteries.

L’Allemagne n’est pas la seule à plancher sur le problème, notre pays y travaille également. L’association d’importateurs Auto-Suisse est à la recherche d’une solution de recyclage des accumulateurs pour son secteur. La fondation Auto Recycling Suisse, qui travaille sur ce projet avec le Laboratoire fédéral suisse d’essai des matériaux et de recherche (EMPA) depuis mars 2019, a été chargée de cette mission. Selon l’EMPA, l’évaluation du meilleur système de recyclage ne doit pas porter uniquement sur le démantèlement des batteries, mais aussi sur la mise en place d’une chaîne logistique qui réduise leur vulnérabilité au feu dans les véhicules accidentés.

Parmi d’autres entreprises de recyclage innovantes suisses, citons en particulier la société d’électromobilité Kyburz Switzerland AG (Freienstein). Le fabricant du célèbre scooter à trois roues de la Poste suisse a ouvert sa propre usine de recyclage d’accumulateurs en septembre. Ce projet a lui aussi été parrainé par l’EMPA. L’idée de base du processus de recyclage est la suivante: une décharge optimale, un démontage soigneux des cellules et une purification à l’eau et non à l’aide de produits chimiques.

Marco Piffaretti, qui dirige également l’«e-offensive» chez le prestataire de services de car sharing Mobility, souligne toute l’importance d’une évaluation écologique extensive de l’électromobilité. «À l’heure actuelle, on se concentre essentiellement sur les données de consommation et d’émission durant la conduite. À l’avenir, le cycle entier comptera, de la fabrication du véhicule jusqu’à son recyclage et à la valorisation des matériaux.» Et ce, non seulement pour les fabricants automobiles, mais aussi pour un acheteur comme Mobility qui entend électrifier entièrement sa flotte et devenir neutre pour le climat d’ici à 2040. «Chaque effort visant à rendre l’électromobilitéencore plus durable doit être applaudi», conclut le spécialiste.